Почему-то все это было озаглавлено как "Железнодорожное вагоностроение". Как будто есть какое-либо кроме как железнодорожного масштабное вагоностроение. Вагонетки что ли исключили? Дык их на 20 млн. грн. в год закупают. Да и они по рельсам как бы тоже ездят. Вот еще вариант для будущего обзора: колесное автомобилестроение.

Или вот "железная дорога остается основным видом транспорта в силу неразвитости дорожных сообщений". Посмотрел бы я как автомобильным транспортом (даже в случае строительства автобанов европейского уровня) начали бы возить руды, уголь, цемент, щебень, песок, металлы - между прочим более 70% ж/д грузов.

Забавно про 34%-ую изношенность подвижного состава - отчаянные они оптимисты.
Совокупные потребности России и Украины до 2010 г. они оценили в 250 тыс. вагонов, указав что это 50% текущего парка. Т.е. надо полагать по данным XXX Капитала вагонный парк примерно 500 тыс. вагонов. Ну надо же, ошиблись всего лишь 2 раза.
И такие нужды по их мнению позволят "на полную" загрузить мощности всех вагоностроительных компаний на 3-5 лет. Любопытно, таки на 3, или таки на 5 лет? Или фиг его знает какие там есть мощности.
Как дополнительный выпуск вагонов максимум на 200 млн. долларов в 2008-2009 годах, а также программа по энергосбережению может увеличить апсайд с 42% до 80% по Крюковскому вагонзаводу?. Т.е. увеличение доходов максимум на 20% способно увеличить по ДДП стоимость на 26%? Ах да, энергосбережение... Известно, что вагоностроение жрет газ миллионами кубометров, а электроэнерией запитываются обычно напрямую с АЭС по 750 кВ... Исходя из опыта реализации таких программ, сэкономят в лучшем случае 5-15 млн. грн., поимев в первые год-два капексы даже на большую сумму.
Сравнительный анализ показал (воспользуемся реверсией), что премия для украинских акций в сравнении с зарбежными должна быть порядка 70%. Однако...
Лучший способ доказать это - считать стоимость путем сравнения наших четырех предприятий друг с другом. Ранее писал о прелестях этого метода.
Чтоб сгладить эффект трансфертного ценообразования при расчете групповых мультипликаторов, отбросили Р/Е. Но оставили EV/EBIT. Что странно. Т.к. трансфертное ценообразование убирает прибыль до EBIT (сокращает gross margin) и абсолютно одинаково влияет что на EBIT, что на чистую прибыль. 
Выход Стахановского на IPO, т.к. те же собственники, что и у Полтавского ГОКа. Неоднозначный кстати вопрос. Формально конечно да, но нюансы...
Хит сезона как обычно все что касается Азовмаша. Удивило чистосердечное раскаяние: "Мы вынуждены признать, что систематически занижали таргеты по MZVM из-за того, что основывали наши оценки на исторической рентабельности операционной прибыли завода". И для ликвидации сего пробела взяли историческую среднеотраслевую рентабельность - 12%. При этом не забыли напомнить, что чистый доход MZVM самый большой в группе и начисто забыли сказать, что половина этого дохода - это детали (как комплектные для вагонов, так и отдельные узлы), которые поставляются Азовобщемашу, Полтаве и Армавиру. Как к таким доходам двойного счета можно применять среднеотраслевую рентабельность решительно непонятно.

По ходу дела выясняется что наличие собственных металлургических активов уменьшает чувствительность МЗТМ к росту мировых цен на металл. Неоднозначное утверждение.
Каким-то образом у МЗТМ по их мнению оказалось 50%+1 акция у государства, что защищает миноритарных собственников. Кто-то что-то конкретно пропустил.

И делая прекрасные прогнозы, аналитики забывают об одном малозаметном факторе - нет людей. Реально не хватает рабочих. Дико не хватает. Например, некоторые из перечисленных заводов не могут укомплектовать даже 2 полные смены. 
Вот такие у нас ходят сказки о вагоностроении."

Источник: