Наших шин все меньше

Шинную индустрию, пожалуй, не назовешь лидиром отечественной промышленности. Суммарные мощности украинских заводов по выпуску автопокрышек значительно превышают потребности внутреннего спроса. Тем не менее доля национального продукта в общем объеме продаж шин в стране весьма незначительна (в 2007 г. – примерно 30 %), причем с каждым годом она все тает. Основная масса украинских шин (более 90 %) выпускается двумя предприятиями – ЗАО «Росава» (г. Белая Церковь) и ОАО «Днепрошина» (г. Днепропетровск). Как рассказывает член совета директоров «Росавы» Евгений Дядюк, с 2005 г. предприятие сокращает производство, а виной всему – падение спроса на продукцию завода и переориентация рынка на шины зарубежных брендов. «В 2006 г. по сравнению с 2005‑м мы сократили производство на 6 %, а в 2007 г. спад по отношению к 2005‑му составил уже 24 %. На фоне этого общий импорт легковых шин в страну увеличился на порядок», – говорит господин Дядюк. В условиях стабильного роста шинного рынка на 10‑15 % в год, отмечают в «Росаве», прирост шинного импорта имеет более внушительные темпы. Так, в 2005 г. в страну было завезено на 36 % больше шин иностранных производителей, чем годом ранее, а в 2007‑м темпы роста составили уже 66 %.

Так получилось, что едва ли не единственной нишей для украинских производителей на своем же поле боя стал рынок бюджетных автомобилей, сошедших с конвейеров российских и украинских заводов, а также первичный рынок автопокрышек, т. е. поставки в качестве комплектующих автомобильным корпорациям. Наиболее прочны позиции наших шинников в самом низком ценовом сегменте, представленном автомобильными шинами класса С (около $ 50). «В бюджетном классе мы не уступаем импортерам и удерживаем здесь до 80 % рынка легковых автопокрышек. Это логично: наши шины изготавливаются из тех же смесей и на том же оборудовании, что и у конкурентов», – отмечает Евгений Дядюк. Стоит отметить, что ориентация на покупателя со скромными возможностями – оправданная стратегия ввиду того, что до сих пор этот сегмент считался самым массовым. Впрочем, на равноправную конкуренцию с зарубежными брендами настроены в «Росаве» и по среднему ценовому сегменту, т. е. классу В (стоимость покрышки – до $ 100). На рынок шин медиум-класса предприятие вышло сравнительно недавно, в 2006 г., и довольно активно в него интегрируется. В этом году «Росава» закупила оборудование почти на $ 1 млн., которое предназначается для организации производства легковых и легкогрузовых шин с посадочным диаметром 14‑18 мм медиум-класса. В компании уверяют, что по основным характеристикам – малошумность, сцепление с дорогой и износостойкость – эти шины «имеют достаточно хорошие показатели и позволяют сравнивать их со средним классом шин других производителей». Что же касается премиум-сегмента, или шин класса А (цена достигает $ 200), пока такие покрышки в Украине не производят, хотя у «Росавы» есть на счет этого планы на долгосрочную перспективу.

Между тем, по мнению экспертов, развивать премиум-сегмент просто необходимо, иначе предприятие не будет иметь ресурсов для развития технологий и утратит свои позиции на рынке. Ведь себестоимость производства покрышек разных классов практически не отличается. Однако разница в цене позволяет инвестировать в развитие технологий и ноу-хау до 15 % стоимости бюджетной покрышки и около 70 % – шины высокого класса. О том, что выживать в шинном бизнесе не так-то просто, свидетельствует высокая концентрация мирового рынка шин. На долю четырех производителей (Michelin, Bridgestone, Goodyear и Continental) приходится 65 % всех мировых продаж. То есть те, кто не развивают технологии, оказываются просто задавленными глобальными игроками. Выжить «слабаки» могут только при условии жесткой протекционистской политики своих государств, вводящих высокие импортные пошлины. Надежды же украинских шинников на такой козырь окончательно развеяло вступление в ВТО.

Любимый размер

Если легковые автопокрышки – не самая сильная сторона наших производителей, то рынку шин с большим диаметром (грузовые и сельскохозяйственные) им есть что предложить. В этих сегментах «Днепрошина» явно доминирует над белоцерковским предприятием: около трети ассортимента производителя приходится именно на грузовые покрышки, почти все остальное – на шины для сельхозмашин (тут «Днепрошина» фактически монополист). Долгое время легковые шины не являлись приоритетом для днепропетровских шинников. Последние два года тут их не выпускали вообще. «Производство легковых шин велось до 2006 г., после чего было приостановлено. Мы осознавали, что работаем по старым технологиям, разработанным еще в Советском Союзе, и не имеем никаких шансов превзойти «Росаву», которая всегда специализировалась именно на легковых покрышках», – объясняет такой шаг замдиректора по коммерческим вопросам «Днепрошины» Игорь Махаев. Тем не менее, по словам господина Махаева, в течение двух лет завод выстраивал новое производство по изготовлению легковых шин и с 2008‑го снова вышел с ними на рынок. Покрышки выпускаются под брендом Satoya: зимние – Satoya-Samurai, летние – Satoya-Pioneer. Новая линия ориентирована на внутренний и российский рынки. Пока предприятие ежемесячно выпускает до 20 тыс. легковых покрышек, но в течение трех лет планируется достичь годового объема в 400 тыс. шт. В докризисный период на развитие производства и поддержку новых брендов акционеры собирались направить €15 млн.

Скорее всего, в перспективе «Днепрошина» будет постепенно переориентироваться на самый массовый сегмент в шинной индустрии, т. е. легковые автопокрышки. За годы независимости предприятие лишилось одного из своих главных козырей, который делал его сильнейшим в сегменте шин большого диаметра, – НИИ крупногабаритных шин. Если раньше институт числился при заводе и регулярно снабжал его новыми разработками, то со временем ушел в самостоятельное плавание. Так что теперь вполне имеет смысл попробовать себя в новом перспективном сегменте.

Конкуренты и оппоненты

Как отмечают наблюдатели, в последние годы украинский рынок шин интенсивно рос, причем не только в количественном, но и в денежном измерении. «Во-первых, повышалась платежеспособность потребителей. Во-вторых, увеличивались продажи импортных автомобилей. Вместе с этим и структура рынка шин менялась в пользу более дорогой импортной продукции. Доля премиум- и медиум-классов росла за счет снижения продаж в бюджетном классе», – рассказывает аналитик ИК Concorde Capital Владимир Нестеренко.

Основную конкуренцию украинским шинникам составляет импортная продукция класса В. При незначительной разнице в цене с отечественным С-классом она нацелена на завоевание симпатий владельцев ВАЗов, ЗАЗов и ГАЗов, которые обычно идут в комплектации с бюджетными отечественными покрышками. Наиболее популярны в этой нише такие марки, как польская Debica, финская Nokian, чешская Barum, словацкая Matador и российская Amtel. Самый высокий класс – А – представлен исключительно высококачественным западным импортом, который конкурентов среди местных производителей не имеет. В числе представителей этого класса на нашем рынке – французская Michelin, немецкая Continental (с брендами Barum, Semperit, Gislaved и др.) и два американских производителя: Bridgestone и The Goodyear Tire (бренды GoodYear, Fulda, Kelly и Sava).

В «Днепрошине» говорят, что наибольшую конкуренцию в сегменте грузовых и сельскохозяйственных шин им составляют производители из стран СНГ – прежде всего белорусская «Белшина» и российский завод «Нижнекамскшина» (контролируется ОАО «Татнефть»).

Впрочем, больше всего как производителям, так и импортерам шин досаждает отнюдь не здоровая конкуренция, а контрабандный товар. Оценки объема «серого» рынка шин колеблются от 20 % до 50 %. Убедиться в том, что «серые» схемы в шинной индустрии весьма популярны, позволяет хотя бы сравнение данных европейского статистического ведомства «Евростат» о количестве вывезенных из Европы шин с данными нашей таможенной службы о том, сколько их было завезено на территорию Украины. Вот один из примеров: в 2006 г. из Словении, по данным «Евростата», в Украину было импортировано 25 тыс. автомобильных шин. У нас же зафиксировано, что из этой страны завезено 11 тыс. покрышек. Встречаются и вовсе шокирующие расхождения: в 2007 г. Румыния, констатируют в европейском статистическом бюро, поставила в Украину 42 тыс. шин, а наша таможня при этом зафиксировала ввоз из Румынии только 24 шт. Дабы смягчить ситуацию, госорганы обеих стран говорят, что разница может объясняться применением разных статистических методик. Но здравый смысл подсказывает, что отличие методик может допускать погрешность максимум в 20‑25 %, а никак не в разы и тысячи раз.

Как отмечают участники шинного рынка, «серый» бизнес процветает практически при любых условиях, мало подвергаясь влиянию финансового и других кризисов. «Он жив, жил и будет жить», – утверждают в «Росаве». И добавляют, что каких-либо тенденций изменения ситуации не отмечали уже много лет подряд. Впрочем, не меньшим, чем «серые» дилеры, дестабилизирующим фактором для отечественного производителя являются демпингующие импортеры. «Мы уже устали бороться с демпингом. Не так давно по нашему обращению было проведено антидемпинговое расследование против шин из Беларуси и РФ. Комиссия установила факт демпинга, однако не было предпринято никаких мер. Тем не менее мы собираемся направить обращение повторно», – рассказывает Евгений Дядюк. По его словам, демпинговая маржа отдельных импортеров порой достигает 60‑70% цены.

Теневой бизнес путает карты не только участникам рынка, но и экспертам, пытающимся каким-то образом оценить объем отечественного рынка автопокрышек. В итоге для оценки его емкости экспертам приходится задействовать нетрадиционные способы. Опираясь на данные о количестве проданных в стране автомобилей и учитывая то, что владелец легкового авто покупает покрышки примерно каждые четыре года, аналитики пришли к выводу: ежегодные продажи шин должны составлять около 9 млн. шт., а вместе с грузовыми и сельскохозяйственными – до 13 млн. шт. В денежном выражении это не менее 3 млрд. грн.

В поисках места под солнцем

Высокая конкуренция и небольшие шансы в ней преуспеть вынуждают отечественных шинников искать новые пути для развития бизнеса и достижения требуемых акционерами финрезультатов. Осознавая свою проблему с недостаточной загрузкой мощностей, «Днепрошина» частично перешла на работу в режиме off-take, т. е. производство брендированного продукта по аутсорсингу. Партнером украинского завода в этой программе выступила словацкая компания Mаtador. Согласно условиям сотрудничества, Mаtador частично профинансировал поставку специализированного оборудования, а «Днепрошина» выпускала на нем продукцию под торговой маркой Mаtador и полностью поставляла ее на европейский рынок. «Такая схема оказалась для нас очень выгодной. Рентабельность была на порядок выше, чем при традиционном производстве, так как мы отгружали продукцию по более высоким ценам, чем продавали бы здесь. Кроме того, загрузив наши мощности, мы не имели проблемы с рынком сбыта – всю продукцию выкупил сам Mаtador, реализовывать самостоятельно мы не имели права», – рассказывает Игорь Махаев из «Днепрошины». В прошлом году под брендом Mаtador было изготовлено около 10 тыс. автопокрышек. По словам представителя «Днепрошины», предприятие готовится к выпуску по аналогичной схеме продукции еще для одного мирового бренда. «Мы направили им наши опытные образцы, которые пока проходят испытания», – сообщил Игорь Махаев. По некоторым данным, речь идет о компании Goodyear.

В «Росаве» целесообразной считают диверсификацию источников прибыли. С недавних пор отдельно от шинного решено развивать другое направление бизнеса – производство резиновых смесей. Полуфабрикат для производства покрышек предприятие поставляет ряду европейских компаний, где смеси проходят дальнейшие этапы переработки и формовки. Усиление этого направления вполне логично: в структуру «Росавы» входит бывший завод «Валса», который располагает качественными резиносмесителями и одним из самых современных подготовительных цехов в СНГ. Его мощности (600 т в сутки) избыточны для «Росавы» и вполне могут обеспечивать заготовками европейских шинников. Среди постоянных покупателей белоцерковских резиновых смесей – немецкий шинный завод Continental и др.

Ложка меда

По мнению экспертов, в условиях нынешнего финансового кризиса у

отечественных шинников есть все шансы если не укрепить рыночные позиции, то несколько поправить свое финансовое положение. Предпосылки для этого формируются несколькими очевидными факторами. Во-первых, по импортерам сильно ударила девальвация национальной валюты – гривневая выручка просто не покрывает их расходов на формирующие себестоимость ресурсы, которые приходится оплачивать в долларах или евро. Тогда как местные шинники за счет наращивания экспортных поставок, наоборот, могут увеличивать свои доходы. В «Днепрошине» уже сориентировались и изменили соотношение продаж на внутреннем и внешних рынках. «Если обычно на экспорт уходило около 50 % произведенной продукции, то сейчас мы вывозим за рубеж до 70 %. На наших экспортных рынках падение спроса пока ощущается не так сильно, как внутри страны», – говорит Игорь Махаев. В «Росаве» сообщили, что пока сохраняют соотношение 50:50. Еще один немаловажный фактор, существенно влияющий на состояние дел у шинников, – стоимость сырья. Украинские предприятия собственного источника сырья (натуральный и синтетический каучук) не имеют, а потому зависят от поставщиков. Вследствие падения стоимости сырой нефти (основы синтетического каучука) на мировых рынках подешевел и сам этот материал. «Если еще в июле-августе мы покупали каучук по $ 3 тыс. за тонну, то теперь цена упала до $ 2 тыс. за тонну», – рассказывают в «Днепрошине». Кроме того, из-за общего спада производства спрос на сырье снизился, а количество предложений на рынке увеличилось. «Появилось больше прямых предложений с отсроченными платежами, тогда как раньше мы в основном работали по предоплате», – отмечает Игорь Махаев. Безусловно, падение стоимости сырья либо приведет к повышению рентабельности производства, либо создаст задел для направления инвестиций в новые технологии и ноу-хау. Скорее всего, на стороне украинских производителей в ближайшее время будет и спрос. Если раньше и была замечена тенденция к переориентации потребителя на более качественные и дорогие автопокрышки, то в эпоху глобальной экономии в фаворе снова окажутся недорогие модели среднего и низкого класса от национального производителя. Главный локомотив шинного рынка, автомобильный, тоже обещает умерить свои аппетиты. Машин не только будут покупать меньше, прогнозируют эксперты, но и тратить на них будут более скромные суммы. Показателен хотя бы тот факт, что руководство ЗАЗа в ноябре решило возобновить производство низкобюджетной модели «Таврия Славута», которую сняли с производства всего месяцем ранее. Каков наряд, такова и «обувка». Так что вряд ли в следующем году украинские шинники останутся без работы.