|
Запорожское предприятие «Мотор Сич» может полностью удовлетворять потребности России в двигателях для вертолетов. Однако, россияне хотят закрыть этот рынок для украинского завода. Взамен, они заключают контракты с производителями из стран НАТО и обещают наладить собственное серийное производство вертолетных двигателей.
В IV квартале т.г. крупнейший в СНГ производитель авиадвигателей запорожский «Мотор Сич» снизит выпуск продукции на 25%. В связи с этим его годовые показатели превысят прошлогодние всего на 2-3%, хотя до кризиса на предприятии прогнозировали 18%-ный рост. Портфель заказов завода заполнен, однако часть продукции приходится отправлять на склад, поскольку у заказчиков отсутствуют средства для оплаты. Если финансовая ситуация не улучшится, то в 2009 г. предприятию придется перейти на сокращенную рабочую неделю.
Финрезультаты «Мотор Сичи» в 2008 г. не радуют. За девять месяцев т.г. при росте выручки на 24% предприятие сократило чистую прибыль в 7,7 раза по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. – до 21,57 млн. грн. А по итогам года прибыль будет вообще нулевой или минимальной.
Финрезультаты «Мотор Сичи», млн. грн.
|
|
2006
|
2007
|
I кв. 08
|
II кв. 08
|
III кв. 08
|
2008 (оценка)
|
|
Чистый доход
|
1237,57
|
1749,75
|
441,366
|
393,98
|
562,78
|
1900
|
|
Чистая прибыль
|
37,627
|
207,13
|
19,71
|
-14,37
|
16,23
|
5-15
|
Нынешняя ситуация на «Мотор Сичи» с реализацией готовой продукции – временная. Как только у заказчиков появятся деньги, они выкупят двигатели. Куда более глобальной проблемой является политика российских властей на «отсечение» запорожского завода от наиболее перспективных авиастроительных программ РФ, прежде всего, в вертолетостроении. Если руководителю предприятия Вячеславу Богуслаеву не удастся найти компромисс с российской стороной, производство на «Мотор Сичи» может сократиться вдвое.
Еще одной неприятностью для предприятия может стать возможный отказ российских ВВС от производимого в Запорожье двигателя Р95-300 для крылатых ракет Х-35, Х-55 и Х-59. Эти двигатели нужны только россиянам, и в случае их отказа от украинской продукции завод потеряет до 10% своего экспорта.
Двигатели для вертолетов
Сейчас «Мотор Сич» - основной производитель двигателей для военной и гражданской вертолетной техники РФ. Серийно производятся двигатели ТВ3-117 (для вертолета Ми-8) и ВК-2500 (применяется на мирных Ми-14, Ми-17, Ка-32 и боевых Ми-24, Ми-28, Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор»). ТВ3-117, разработанный еще в 1970-х гг., устанавливался на 95% вертолетов Миля и Камова, ВК-2500 представляет собой усовершенствованную версию ТВ3, отличаясь от него повышенными на 15-20% характеристиками по мощности, введением новой цифровой системы автоматического регулирования и контроля типа FADEC, а также увеличенным ресурсом.
В 2007 г. запорожский завод поставил российским производителям вертолетов 450 двигателей, в 2008 г. планировалось отгрузить 600 новых двигателей. Это важнейшее направление работы «Мотор Сичи», и именно из этого сегмента украинцев пытаются «вытеснить».
В этом году россияне объявили о претензиях своего авиапрома на освоение к 2015 г. 15% мирового рынка вертолетов, для чего их предприятиям придется выйти на производство 500 воздушных машин в год. Пока эти планы вызывают скептицизм экспертов, поскольку в 2007 г. в России был выпущен 121 вертолет, в 2008 г. планируется сделать 170 единиц. В любом случае, даже для производства 200 машин в год нужно минимум 400 двигателей, и россияне надеются за 7 лет создать собственное мощное производство, которое позволит отказаться от украинской продукции.
Основными производителями назначены «Московское МП им.Чернышева», «Климов» (г.Санкт-Петербург) и Уфимское МПО. Серийное производство двигателей ТВ3-117 и ВК-2500 сначала планировалось организовать на заводе им.Чернышева, однако за год к реализации проекта здесь так и не приступили, и в декабре было принято решение наладить выпуск этой продукции на «Климове». Этот завод занимается разработкой газотурбинных двигателей, в частности, турбовинтового ТВ7-117, двигателей семейства ТВ3-117, двигателей семейства РД-33. Однако опыта серийного производства здесь нет.
Реально выпуск ТВ3-117 и ВК-2500 может быть освоен не ранее 2011 г., однако к этому времени они устареют. Сейчас правильно было бы начинать создавать двигатели пятого поколения, однако для выполнения этой задачи необходимы мощные инвестиции и серьезная проектно-конструкторская работа. По словам президента Союза авиационного двигателестроения Виктора Чуйко, перенос производства двигателя ТВ3-117 в Россию вообще нецелесообразен, разумнее было бы завершить на «ММП им.Чернышева» работу по модификации более современного двигателя ТВ7-117.
В свою очередь, В.Богуслаев не устает заявлять, что предприятие легко может удовлетворить потребности российского рынка в вертолетных двигателях, сколько бы их не потребовалось. При загрузке всего на 25% завод полностью обеспечить Россию двигателями ТВ3-117 и ВК-2500 и готов удвоить-утроить их производство. Их доля в общем объеме производимой «Мотор Сичью» продукции составляет около 40%. По оценкам российских аналитиков, сейчас общий объем закупок вертолетных двигателей в Украине составляет $50-80 млн. в год.
Сейчас «Мотор Сич» осваивает производство двигателей семейства АИ-450 с мощностью на взлетном режиме от 456 до 550 л.с., предназначенных для установки на вертолеты Ка-226 и ранее выпущенные Ми-2. Турбовинтовая модификация этого двигателя может быть установлена на легкие самолеты Як-58 и Бе-103, учебно-тренировочные Як-152 и Су-49 и беспилотные летательные аппараты. Их поставка смогла бы «оживить» большой российский парк из более 400 вертолетов Ми-2, которые выработали свой ресурс.
На базе газогенератора двигателя ТВ3-117 создана более экономная модификация ВК-1500, которую можно устанавливать на самолеты Ан-3, Ан-38, Бе-32, Бе-132. Для вертолетов Ка-60 и Ка-62 «Мотор Сич» предлагает двигатель ВК-1500 ВК (совместная разработка с заводом им.Климова), который вдвое дешевле иностранных двигателям той же мощности.
Но, несмотря на любые аргументы, россияне готовы закупать моторы у стран-членов НАТО, которое они так ненавидят, или производить по лицензии устаревшие импортные двигатели, лишь бы не давать заказы украинскому предприятию. Примеры – вертолеты Ка-226 оснащаются двигателями Rolls-Royce, новые машины Ка-226Т получат двигатель Arrius французской компании Turbomeca, Ми-38 должен получить моторы Pratt&Whitney Canada. Правда, последний контракт сорвался.
Недружественная политика россиян в отношении украинских двигателей в самолетостроении проявляется в чуть меньшей степени, чем в вертолетостроении. И если «Мотор Сич» еще продает свою продукцию под традиционные украино-российские авиапроекты, то к «чисто русским» моделям запорожское предприятие не допускается.
Як-130
Серийное производство российского сверхзвукового УБС нового поколения разворачивается на мощностях российских «НПК «Иркут» и Нижегородского авиазавода «Сокол». Двигатель АИ-222-25, разработанный ГП «Ивченко-Прогресс», будет производиться в России (московское ММПП «Салют») и Украине («Мотор Сич»). В общем объеме кооперации по серийному производству АИ-222 доля украинской стороны оценивается на уровне 50%. Первую партию в 12 самолетов Як-130 закупят ВВС РФ, 16 самолетов законтрактовал Алжир. Корпорация «Иркут» намерена собрать для российских и иностранных заказчиков 150 Як-130 в ближайшие три-пять лет.
Ан-124
Сотрудничество украинских и российских авиастроителей по самолетам «Руслан» планируется возобновить в двух направлениях. Во-первых, модернизация «Мотор Сичью» двигателей для существующего парка самолетов Ан-124-100. Запорожское предприятие уже сертифицировало модифицированный двигатель Д-18Т3С с увеличенной до 25 т тягой на взлете, который соответствует всем требованиям ICAO по шуму и выбросам. Оснащение действующих «Русланов» такими двигателями продлит срок жизни самолетов на 15-20 лет. Кроме того, «Мотор Сич» ежегодно ремонтирует от 6 до 10 авиадвигателей Д-18Т для находящихся на вооружении российских ВВС «Русланов».
Второе направление – возобновление производства модифицированного Ан-124-100М-150, грузоподъемность которого будет увеличена до 150 т, а ресурс воздушного судна до 60, в перспективе – до 80 тыс. летных часов. Дальность полета с грузом 120 т будет увеличена до 5000 км, а численность экипажа сокращена до 4 человек.
Подготовкой серийного производства занимается ОАО «Грузовые летательные аппараты», в котором 59% имеет российская группа компаний «Волга-Днепр» и 41% - «Мотор Сич». В дальнейшем предполагается включение в проект ульяновского завода «Авиастар-СП» (здесь должна возобновиться серийная сборка), украинских КБ им.Антонова и «Прогресс». До 2035 г. планируется построить до 80 машин, часть из которых готова приобрести «Волга-Днепр», владелец крупнейшего парка «Русланов». В Запорожье уже проводятся испытания усовершенствованного КБ «Прогресс» авиадвигателя Д-18Т четвертой серии с увеличенной до 25,8 т взлетной тягой.
Ан-148
По данным АНТК им.Антонова, разработчика этой машины, первый полет Ан-148-200 повышенной (до 99 человек) пассажировместимости и с удлиненным фюзеляжем (на 17 м) намечен на 2009 г., сертификация – на 2010 г., выход на рынок – на 2011 г. На сегодня портфель заказов на Ан-148 оценивается в 52 «твердые» машины, опцион – более 80-ти. Потребность рынка в данной модификации самолета до 2015 г. оценивается в 200 единиц.
Россияне, которые уже получили конструкторскую документацию по Ан-148, опережают Украину по запуску этого самолета в серию. Первую серийную машину Воронежский авиазавод намерен выпустить в 2009 г., тогда как в Украине производство на заводе «Авиант», если и начнется, то не ранее 2010 г.
Для этого самолета «Мотор Сич» запустит в серию турбореактивный двухконтурный двигатель Д-436-148, оснащенный системами автоматического управления и контроля и отвечающий всем требованиям ICAO. Его назначенный ресурс – 40 тыс. ч., 20 тыс. циклов. Помимо Ан-148, мотор Д-436 может устанавливаться на Ту-334 (судьба этой разработки пока не решена) и на Бе-200.
Сейчас Д-436 собирается в кооперации тремя заводами: «Мотор Сичью» и российскими УМПО и ММПП «Салют». С учетом комплектующих и материалов двигатель производится в России на 80%. Кроме того, запорожское предприятие готово производить двигатель АИ-450-МС, предназначенный для использования в составе вспомогательной силовой установки. В 2007 г. «Мотор Сич» подписала контракт на поставку 74 двигателей Д-436-148 и 34 ВСУ для Ан-148 с российской лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко».
Ан-140, Ан-70
Серийное производство в Украине этих моделей до сих пор не начато. Харьковский авиазавод выпустил всего три самолета Ан-140, после чего выпуск машины прекратился. В России выпуск Ан-140 освоен на самарском «Авиакоре», который за последние 3 года выпустил три самолета. Действительно серийное производство Ан-140 по лицензии (Ir.An-140) было налажено в Иране, который к настоящему времени построил 9 машин.
Сохраняется возможность серийного производства запорожских авиадвигателей для военно-транспортного Ан-70. За последние годы высшие российские чиновники несколько раз заявляли о выходе РФ из этого проекта, однако официального отказа Украина до сих пор не получила. В конце 2008 г. появилось заявление о готовности российской стороны к возобновлению проекта. В прессе сообщалось, что в случае устранения существующих противоречий, завершение госиспытаний и начало серийного производства Ан-70 может быть назначено на 2011 г.
Серийным производителем в Украине остается «Авиант», российская сторона склоняется к переносу производства на «Авиастар» в Ульяновск. По данным АНТК им.Антонова, программа госиспытаний самолета выполнена на 55-65%, потребность в финансировании для ее завершения в 2011 г. оценивается в $132 млн. Специально для Ан-70 был разработан двигатель Д-27, обеспечивающий 20-30% экономии авиатоплива.
Еще один самолет, в модернизации которого может поучаствовать «Мотор Сич» – Ан-74. В 2006 г. АНТК им.Антонова и французская Thales разработали концепцию радикальной модернизации этой машины, которая эксплуатируется сегодня в 20 странах мира.
Ту-334, МС-21
Для российского регионального самолета Ту-334 (планировалось развернуть его производство в России и Украине, но впоследствии принято решение производить его только в РФ), как и для Ан-148, изначально предполагалось использовать двигатель Д-436 производства «Мотор Сичи». Однако сейчас все выглядит не так однозначно, и на фоне осложнения российско-украинских отношений в сфере авиастроения, поставщиком двигателей может стать российский или иностранный завод.
Предполагается, что первый Ту-334 будет изготовлен в Казани в 2010 г. В 2011 г. будет произведено четыре лайнера, с 2013 г. ежегодно объем выпуска самолетов составит 15 штук в год. Иранская сторона выразила намерение приобрести в течение следующих четырех лет пять Ту-334. Окончательное решение о выборе силовой установки для этой машины должно быть принято в ближайшее время.
Отметим, что до сих пор «Мотор Сичи» не удалось договориться о поставке своих двигателей для «чисто русских» авиастроительных проектов. Так, самолет Sukhoi SuperJet-100 получил двигатель SaM-146, созданный НПО «Сатурн» вместе с французской Snecma. По мнению Вячеслава Богуслаева, решение о выборе именно этого двигателя продиктовано скорее политическими соображениями, поскольку SaM-146 уступает в мощности и одновременно превосходит в цене запорожский Д-436.
Не много у «Мотор Сичи» шансов на победу и в тендере на авиадвигатели для проекта нового регионального самолета МС-21, который должен заменить Ту-204/214. Машину разрабатывает КБ им.Яковлева, а производителем должна стать корпорация «Иркут». На поставку двигателя претендуют группа в составе ГП «Ивченко-Прогресс», «Мотор Сичи» и ММПП «Салют», которые создавали двигатель Д-436, в другую группу вошли пермские производители и ЦИАМ им.Баранова с двигателем ПС-12, есть еще предложение американской Rolls-Royce.
Украино-российская совместная разработка – двигатель СПМ-21 – может быть готова к запуску в серию за два года («быстрый» вариант) и через четыре «медленный». Пермский ПС-12 – совершенно новый двигатель, с возможностью увеличения тяги с 12 до 16 т, однако подготовить его к серийному производству ранее чем через 5 лет нереально. Впрочем, и сам проект МС-21 пока остается под вопросом. Запуск машины в серию изначально намечался на 2015 г., но тендер на разработку двигателя уже сдвинут на год, и его итоги будут подведены к июню 2009 г.
Олег Красников, UGMK
|
|
