|
 Для чого машинобудівні компанії розширюють ринки збуту і нарощують обсяги виробництва непрофільної продукції. Деякі машинобудівні компанії почали диверсифікувати ринки збуту задовго до настання кризи
Більшість машинобудівних підприємств у січні–березні 2009-го скоротили обсяги виробництва. За даними Держкомстату, за січень– лютий цього року обсяги машинобудування скоротилися на 55,6% порівняно з аналогічним періодом 2008-го (станом на 14 квітня дані за березень ще не були опубліковані). Попит на продукцію багатьох машинобудівних підприємств різко скоротився, а тому вони працюють на половину, а то й третину своїх докризових обертів.
Побічне виробництво
До кризи швидше за інші сегменти машинобудівного ринку розвивалося транспортне машинобудування — внаслідок високого внутрішнього попиту на легкові й вантажні автомобілі, рухомий залізничний склад. Також досить швидко зростав сегмент гірничошахтного обладнання — через бурхливий розвиток металургійного ринку у 2007-му — першій половині 2008-го. Однак із осені минулого року інвестиційні програми більшості металургів припинені, попит на автомобілі, вантажні машини та обладнання різко знизився. За словами Георгія Скударя, гендиректора Новокраматорського машзаводу (виробляє обладнання для ГМК), сьогодні багато потенційних замовників неплатоспроможні.
Найгострішою проблемою фахівці машзаводів називають девальвацію гривні. Деякі підприємства (Мотор Січ, Сумське НВО ім. Фрунзе) залучали великі закордонні кредити, які тепер необхідно віддавати за вищим курсом долара. При цьому чимало машкомпаній виробляють продукцію з імпортних комплектуючих, які також закуповують за валюту. У результаті підприємства почали підвищувати ціни на свою продукцію, що знову ж  таки негативно вплинуло на продажі компаній.
Скорочення робочого тижня та урізання зарплат співробітникам — один зі стандартних методів боротьби з кризою на підприємствах важкої промисловості, у тому числі машинобудівних. Луганськтепловоз, наприклад, працює тепер три дні на тиждень. Машзаводи також спішно здійснюють реструктуризацію активів — продають або навіть віддають будинки відпочинку, соцжитло, дитячі садочки іншим компаніям або державі.
У кризу вантажівки нікому не потрібні
Деякі машинобудівні компанії переорієнтуються на випуск непрофільної продукції. «Сьогодні Стаханівський вагонозавод тримається виключно за рахунок виробництва металоконструкцій, оскільки вагони практично ніхто не купує», — повідомляє керівник аналітичного відділу ІГ «Сократ» Костянтин Степанов. У березні завод відвантажив Полтавському ГЗК близько 1 тис. тонн зварних металоконструкцій на суму 10,4 млн грн. Здебільшого ж вагонобудівники зараз випускають рухомий склад для перевезення зерна і нафти. «Зерноторговці та нафтотрейдери поки що не зазнають серйозних проблем у зв’язку з кризою, а тому продовжують закуповувати рухомий склад», — пояснює Костянтин Степанов.
На Схід
Донедавна більшість українських машзаводів поставляли свою продукцію російським підприємствам. Наприклад, виробник вертолітних двигунів запорізька компанія «Мотор Січ» до кризи більше половини своєї продукції поставляла до РФ. Однак нині покупці з Росії згортають програми з оновлення обладнання та придбання автотранспорту, тому українці активно шукають нові ринки збуту. У 2009 році Мотор Січ планує великі поставки двигунів до Китаю (на суму $60 млн) та Ірану ($20 млн). Турбоатом і Сумське НВО ім. Фрунзе підписали контракти з індійськими покупцями.
Втім, деякі машинобудівні компанії почали диверсифікувати ринки збуту задовго до настання кризи, а тому зараз почуваються впевненіше, ніж конкуренти. Приміром, пакет замовлень Запоріжтрансформатора на 2009 рік становить $380 млн, левова частка яких уже оплачена.
КЕЙС
День енергетика
Попит на продукцію Запоріжтрансформатора все ще високий
Попри кризу, один із найбільших виробників електроустаткування в СНД — компанія «Запоріжтрансформатор» — не планує скорочувати виробництво у 2009 році. В 2008-му обсяги виробництва ЗТР збільшилися на 27% при тому, що в цілому машинобудівна галузь зросла всього на 8,6%. Продажі компанії збільшуються три роки поспіль: у 2006-му дохід ЗТР становив $206 млн, у 2007-му — $416 млн, у 2008-му — $784 млн. За словами генерального директора Запоріжтрансформатора Ігоря Клейнера, загальна вартість замовлень компанії на цей рік становить $380 млн, з яких сума нових контрактів (укладених у 2009-му) складає $94 млн.
Далекий приціл
Причина стабільної роботи підприємства — високий попит на його продукцію. Трансформатори та інше електроустаткування закуповують електростанції та електророзподільні компанії, багато з яких були побудовані ще в 1960– 1970-х роках і відтоді майже не оновлювалися. «Підвищений попит на продукцію ЗТР спостерігається з 2007 року. На деяких електростанціях обладнання настільки зношене, що його ремонт обійдеться значно дорожче, ніж придбання нових трансформаторів», — пояснює керівник аналітичного департаменту ІГ «Сократ» Костянтин Степанов. Навіть криза не вплине на продажі ЗТР: більшість електростанцій та електророзподільних компаній в Україні та країнах СНД — державні, ремонт цих об’єктів здебільшого планувався ще до кризи, і, оскільки чимало ТЕС сильно зношені, держава навряд чи відкладе їхню модернізацію.
Девальвація гривні позитивно впливає на діяльність ЗТР: експортні поставки сягають 90% продажів підприємства. При цьому продажі Запоріжтрансформатора диверсифіковані — з початку 2000-х компанія розширює географію клієнтів. За словами Ігоря Клейнера, щороку підприємство поставляє продукцію до десятків країн (цього року — до Азербайджану, Ірану, країн Латинської Америки). Тому завод мало залежить від кон’юнктури на одному окремо взятому ринку.
Гроші наперед
Головною поточною проблемою Запоріжтрансформатора є неплатежі контрагентів за поставлену продукцію. «Ми хотіли би брати у покупців продукції векселі в рахунок оплати поставок», — зазначає Ігор Клейнер. Але поки рішення про вексельний обіг на підприємстві не прийнято, і ЗТР вимагає від клієнтів передоплати за куповану продукцію. «Завод не починає роботи над замовленням, допоки покупець не оплатить не менше 50% вартості заявки. Раніше наші вимоги до клієнтів були менш жорсткими», — констатує керівник Запоріжтрансформатора.
Основний ризик для подальшого розвитку Запоріжтрансформатора пов’язаний зі структурою власності підприємства. ЗТР входить до групи «Енергетичний стандарт» російського бізнесмена Костянтина Григоришина, який періодично конфліктує з українською владою. Наприкінці минулого року Служба безпеки України не пустила бізнесмена в нашу країну, оскільки, за даними прес-служби відомства, бізнесмена підозрювали в організації рейдерських атак на деякі вітчизняні підприємства.
Чому Запоріжтрансформатор
1. Підприємство не скорочує обсяги виробництва у зв’язку з кризою і не звільняє співробітників.
2. Протягом останніх п’яти років старанно диверсифікує ринки збуту.
3. Попит на продукцію компанії стабільний навіть під час кризи.
Костянтин ДРУЖЕРУЧЕНКО КОНТРАКТЫ
|
