Былая слава
Советский Союз занимал едва ли не первое место в мире по распространенности электротранспорта. В начале 90‑х годов на территории СНГ было более 200 городов, имеющих транспортные электросети. Тогда как в США, например, – только 51 город, в Германии – 61, в Японии – 45, а в Китае, где число жителей в пять раз больше, чем в бывшем СССР, – всего 29. Причины такой любви вождей нации к метро, троллейбусам и трамваям весьма тривиальны. Показательный культ общественного в противовес частному, а также желание пустить пыль в глаза буржуазному миру, демонстрируя все «самое-самое» – самый доступный городской транспорт, самые длинные трамвайные и троллейбусные линии и т. п. Правда, в глобальной электрификации транспорта был и более глубокий смысл, объясняемый особенностями планировки советских городов. Как правило, в них выделялись селитебные зоны («спальные» районы), промышленные, а также зоны социально-культурного назначения. Отдаленность места проживания горожан от места работы и отдыха и заставляло власти усиленно развивать общественный транспорт.
В настоящее время центр активной электрификации городского транспорта переместился из Восточной Европы в Центральную и Западную. Если в 50‑80‑х годах ХХ в. Западная Европа отдавала предпочтение автомобилям, то теперь развитие экологически чистого общественного транспорта – одно из стратегически важных направлений европейской политики. На территории бывшего СНГ ситуация прямо противоположная. Где-то развитие трамвайно-троллейбусного движения заметно замедлилось из-за финансово-экономических проблем, а где-то прежние достижения в этой сфере и вовсе планомерно разрушаются: демонтируются трамвайные пути, закрываются троллейбусные маршруты, продаются под застройку городские ремонтные депо.
С начала перестроечных времен нишу электротранспорта в самых населенных городах уверенно заняли маршрутные такси. Бóльшую часть автобусных маршрутов сегодня эксплуатируют частные предприятия, которые перевозят пассажиров транспортом малой вместимости. В Киеве на долю маршруток приходится свыше 40 % всего наземного пассажиропотока городского транспорта, а ежедневный оборот их владельцев достигает почти 1,5 млн. грн. Коммунальный же транспорт в Киеве убыточен. КП «Киевпастранс», которое занимается обслуживанием наземного транспорта, 2007 г. закончило с убытком в размере более 47 млн. грн. при обороте 615 млн. грн. Отсюда и катастрофическая ситуация с обновлением городских трамвайных и троллейбусных парков. В многочисленных программах развития и обновления общественного транспорта периодически оговариваются планы по закупке десятков трамваев и троллейбусов, на деле же приобретаются в лучшем случае единицы.
Сошедшие с рельсов
Такая ситуация привела к масштабному сворачиванию производства электротранспорта. К примеру, долгое время основным игроком на отечественном рынке транспортного машиностроения была луганская ХК «Лугансктепловоз». Выпуск трамваев никогда не был профильной деятельностью для предприятия, которое специализировалось на производстве магистральных тепловозов. Но с 1991 г., когда потребность в таком количестве тепловозов, на которое были запроектированы мощности компании, отпала, Кабмин поручил тогда еще ПО «Лугансктепловоз» освоить выпуск трамваев. Предприятие с задачей справилось и начало производить этот вид электротранспорта из 100 % отечественных комплектующих. Завод планировал выпустить 70 серийных трамваев, однако из-за отсутствия финансирования на рельсы встали только пять. Как сообщил председатель правления «Лугансктепловоза» Виктор Быкадоров, сегодня производство трамваев на предприятии окончательно остановлено. «Нам это уже не интересно», – говорит он. И это понятно – после того как «Лугансктепловоз» стал собственностью российского «Трансмашхолдинга», он ориентируется на потребности Российских железных дорог, которые в трамваях явно не заинтересованы.
Бесповоротно ушел с рынка электротранспорта и киевский завод «Авиант». Предприятие начало серийное производство троллейбусов в 1998 г. Изначально его мощности позволяли выпускать четыре троллейбуса в месяц. Основным заказчиком этой продукции была Киевская горадминистрация. Пятая часть всех эксплуатируемых сегодня в столице троллейбусов – производства авиазавода. Но теперь, как сообщают в службе главного инженера предприятия, оно полностью сосредоточилось на своей профильной деятельности – конструировании самолетов. От троллейбусов «Авиант» вынужден был отказаться еще и потому, что все сложнее стало находить покупателей на новые машины: мэрия сосредоточила внимание на современных низкопольных моделях.
Шкодная пора
Между тем далеко не все машиностроители поставили крест на городском электротранспорте. В последнее время интерес к нему проявляют не только отечественные специализированные предприятия, но и иностранные производители. Их логика понятна – стремление Украины к европейским нормам жизни рано или поздно даст толчок трамвайно-троллейбусному буму. В ожидании грядущих масштабных заказов компании уже сейчас пытаются закрепиться на рынке коммунального транспорта.
В 2007 г. троллейбусы низкопольной модели запустила в серийное производство корпорация «Богдан» Петра Порошенко. Она вышла на рынок с новой для Украины моделью 15‑метрового троллейбуса высокой вместимости – 150 пассажиров. Первые машины появились на маршрутах Луцка (производство осуществляется на мощностях Луцкого автозавода), несколько троллейбусов эксплуатируются в Киеве. По словам пресс-секретаря «Богдана» Сергея Красули, ежегодно завод собирается выпускать до 100 таких троллейбусов. Наряду с этим идет подготовка к серийному запуску 10‑метровой модели на 86 пассажиров (производится на базе автобуса).
Похоже, «Богдан» вполне осознанно готовится к завоеванию рынка электротранспорта. На днях в корпорации объявили о создании совместного предприятия с одним из старейших в Европе производителей трамваев – Skoda Transportation (входит в чешский холдинг Skoda). Первоначально задачей СП «Богдан-Шкода Транспортэйшн» станет продажа в Украине трамваев, троллейбусов, вагонов метро и пригородных электропоездов, произведенных на заводе Skoda. Ожидается, что в 2009 г. новое предприятие продаст около 100 трамваев и 100 вагонов метро. Но дистрибуция, по словам Сергея Красули, – только первый этап сотрудничества. В будущем в «Богдане» хотят производить электротранспорт на собственных мощностях по чешским технологиям. «В сотрудничестве заинтересованы обе стороны. Но окончательное решение будет принято в ходе переговоров, которые ориентировочно завершатся во втором квартале следующего года», – сообщает пресс-секретарь «Богдана». Для того чтобы определиться с объемами будущего производства и наиболее востребованной номенклатурой, некоторое время в корпорации будут заниматься анализом деятельности украинско-чешского СП.
География интересов Skoda в Украине не ограничивается луцким заводом. Выйти на наш рынок чехи пытаются и через крымское предприятие «Крымтроллейбус» (Симферополь). Месяц назад Фонд госимущества АРК дал этой компании разрешение на создание совместного предприятия с ООО «Дедал», которое является официальным представителем чешского холдинга. Предполагается, что СП, в которое «Крымтроллейбус» в качестве взноса в уставный фонд передаст свои ремонтные депо, займется сборкой троллейбусов из чешских комплектующих. Таким образом партнеры планируют собирать до 30 троллейбусов в месяц. С точки зрения рынка сбыта чехи выбрали довольно интересное предприятие. В структуру КП «Крымтроллейбус» входят четыре троллейбусных парка (два – в Симферополе, а также в Алуште и Ялте) с 309 единицами техники. Кроме того, машины «Крымтроллейбуса» работают на самом длинном в Европе и весьма популярном среди туристов маршруте Симферополь-Алушта-Ялта.
Россияне наступают
С начала года новый производитель троллейбусов появился в Харькове: троллейбус марки «Дніпро» собирается на мощностях ЗАО «Харьковский вагоноремонтный завод» (по данным участников рынка, предприятие частично контролируется российским «Трансмашхолдингом»). Правда, все комплектующие «не местные»: кузова поставляются из России (Троллейбусный завод в г. Энгельсе, «ТролЗа», Саратовская обл.), узлы и агрегаты – с днепропетровского завода «Южмаш». Кстати, в свое время троллейбусы марки «ЗиУ» (Завод им. Урицкого – старое название «ТролЗа») составляли серьезную конкуренцию отечественным машинам. После обретения Украиной независимости и разрыва торговых связей с соседями нишу российских троллейбусов занял Львовский автозавод (ЛАЗ) Игоря и Олега Чуркиных (ныне – Завод коммунального транспорта). Но в последние годы россияне вновь усилили экспансию на этот рынок, притесняя львовского производителя. «Троллейбусный завод в г. Энгельсе уверенно возвращается в Украину, возобновив поставки своей продукции в Мариуполь, Житомир, Харьков», – рассказывает директор Центра экономического и политического анализа Александр Кава. В прошлом году Тендерная палата Украины (ТПУ) заявляла даже о притеснении тендерными комитетами отечественного производителя на основании того, что по итогам тендерных торгов более 50 % заказов досталось ООО «Дуотранс» (официальный дилер «ТролЗа»). По данным ТПУ, предпочтение импортной продукции отдавали госадминистрации Днепропетровска, Запорожья, Хмельницка, Черновцов. А теперь «ТролЗа» появился у нас под маркой харьковского «Дніпро».
По объемам производства завод братьев Чуркиных является лидирующим в Украине предприятием в нише троллейбусов. В прошлом году он занял 74,5 % рынка, выпустив 166 машин (второе место – 42 троллейбуса – за днепропетровским Южным машиностроительным заводом им. А. М. Макарова). Воодушевившись достигнутым, владельцы предприятия решили закрепить победу в сфере электротранспорта и взялись за разработку моделей трамвая. Первые образцы рельсового подвижного состава с низким уровнем пола должны были появиться еще в конце 2007 г. Однако, как сообщает руководитель пресс-службы ЛАЗа Елена Муляк, разработка трамвая временно заморожена. Виной всему, уверяют на предприятии, финансовый кризис. «Строить планы на будущее невозможно, мы вынуждены жить сегодняшним днем. Подорожали все ресурсы, прекратилось кредитование», – говорит пресс-секретарь ЛАЗа. Тем не менее на заводе полагают, что успех новой модели трамвая обеспечит специфическая ниша, которую он собирается занять – низкопольный общественный транспорт. ЛАЗ – пока единственный в стране завод, имеющий значительный опыт в производстве подобных моделей. Позиционирование в таком сегменте позволяет львовянам бóльшую часть своей продукции экспортировать. «Но мы ожидаем, что рано или поздно и Украина целиком перейдет на такие стандарты», – говорит Елена Муляк.
Блицкриг от Siemens
Пока же трамвайная ниша в Украине остается фактически не занятой (сегодня серийный выпуск трамваев осуществляет только зарегистрированное в Одессе СП «Татра-ЮГ», арендующее мощности у «Южмаша»). Этот факт не остался незамеченным гигантом европейского транспортного машиностроения – немецким концерном Siemens. В конце прошлого года он устроил в Киеве презентацию своей модели низкопольного трамвая европейского типа – с системами кондиционирования, информирования пассажиров, видеонаблюдения и автоматического управления движением. Как сообщил столичный мэр, Киев уже подписал договор с концерном о поставках 100 таких машин до 2011 г. Первые европейские трамваи планируется запустить на скоростной линии (от метро «Политехнический институт» до Борщаговки) к 2009 г. Правда, трамвайные парки других украинских городов вряд ли скоро пополнятся такой техникой. Уж слишком затратное это мероприятие. По словам гендиректора СП «Татра-Юг» Анатолия Кердивары, разница в цене между отечественной продукцией и той, что предлагают немцы, огромна. «1 кв. м площади нашего трамвая стоит € 9 тыс., импортного – € 43 тыс. Плюс транспортные расходы, таможенные пошлины и НДС», – говорит специалист. Кроме того, по его словам, использование трамваев Siemens требует полной замены рельсов. «Из-за таких особенностей, как уровень пола и размер колес, импортный состав на наших покореженных рельсах будет очень быстро изнашиваться и никогда не отработает отведенного ему срока службы», – рассказывает господин Кердивара. Реконструкция линии скоростного трамвая обойдется Киеву почти в 423 млн. грн. Между тем эта сумма несоизмерима с объемами аналогичных работ по всей стране, предусмотренных Госпрограммой развития горэлектротранспорта на 2007‑2015 гг. В течение семи лет на реконструкцию трамвайных линий по всей стране (в Украине 25 городов с трамвайным движением) планируется выделить из бюджетов всех уровней всего 161,5 млн. грн., а на закупку трамвайных вагонов – 1,88 млрд. грн. Хотя по сравнению с тем, что реально выделялось раньше, это просто золотые горы. «За 10 лет Киев приобрел только два новых трамвая. Мы их просто подарили столице, рассчитывая, что впоследствии продадим еще 36 штук, заложив в их стоимость и цену «подарка». Но финансирования так и не последовало, и поставка не состоялась», – вспоминает гендиректор «Татра-Юг». До финансового кризиса это предприятие продавало до 20 трамваев в год (в основном внутри страны), но в текущем не рассчитывает продать больше трех. По словам Анатолия Кердивары, работать с прибылью СП позволяют только стабильные контракты со странами Прибалтики, которые закупают узлы и тележки для своих трамваев.
Подземные деньги
Если производители трамваев и троллейбусов близки к утрате своих позиций на украинском рынке, то с выпуском вагонов метро ситуация обратная. В этом году появились предпосылки для разрушения многолетней монополии российских компаний в поставках вагонов для метрополитена. До сих пор КП «Киевский метрополитен» обслуживало 642 вагона подземки, произведенных российскими ОАО «Метровагонмаш» (Мытищинский машиностроительный завод, Московская обл.) и ЗАО «Вагонмаш» (Санкт-Петербург). Но уже этим летом серийный выпуск вагонов метро освоил Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ, Кременчуг). Предполагалось, что первый состав отечественного производства выйдет на маршрут 1 сентября. Но вагоны еще стоят в депо – по словам работников метрополитена, их готовят к началу эксплуатации. Пока не ясно, сможет ли в будущем крюковское предприятие полностью обеспечить потребности метрополитена. По словам председателя набсовета завода Владимира Приходько, в этом году планируется произвести около 10 вагонов. В дальнейшем КВСЗ рассчитывает выйти на мощность 70‑100 вагонов в год. Между тем руководство метрополитена ведет переговоры и с другими производителями. И в центре внимания – те, которые предлагают составы с асинхронным тяговым приводом, работающем на переменном токе (АТП). Внедрение таких двигателей на подвижном составе метрополитена дает значительную экономию электроэнергии, повышает надежность электроцепей, упрощает конструкцию и эксплуатацию вагонов. Вагоны крюковского производства имеют привод постоянного тока. Тогда как российские конкуренты (тот же «Вагонмаш», работающий совместно с Skoda Transportation) освоили модели с асинхронным приводом. Впрочем, на КВСЗ говорят, что могут оснастить и свои вагоны системой АТП, только на это понадобится время. Наверняка вагоностроители постараются, ведь на кону – внушительный и перспективный рынок. Согласно программе «В европейский Киев – на европейском транспорте», горадминистрация столицы собирается до 2011 г. закупить 635 новых вагонов метро и заменить 290 старых, потратив на это 5,7 млрд. грн.
Екатерина Гребеник, "Чистая прибыль"
