|
Может ли слабая власть поддержать стратегически важные и высокотехнологичные отрасли экономики в условиях дефицита денежных ресурсов? «Инвестгазета» проверила это на примере отрасли, которую еще вчера называли форпостом отечественного машиностроения - авиапроме.
Кресло под министром промышленной политики Владимиром Новицким зашаталось не на шутку. Он сильно разгневал премьер-министра, не проконтролировав перечисление обещанных ею средств для Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) и Киевского авиационного завода «Авиант». Еще пару недель назад Юлия Тимошенко распорядилась выделить этим предприятиям из стабилизационного фонда 40 млн. грн. и 1 млрд. грн. соответственно. Нет ничего удивительного, что глава правительства так обеспокоена отраслью, которую государство определило для себя как одну из приоритетных и стратегических.
Между тем ежегодные госдотации авиастроению и структурные преобразования так и не помогли отрасли справиться с кризисом, наступившим для нее еще после развала Союза. Самолеты, произведенные в Украине за последние годы, можно сосчитать по пальцам одной руки, а авиастроительные предприятия не первый год балансируют на грани банкротства.
Средства, которые сейчас решила выделить премьер, пойдут не на строительство или разработку новых самолетов, а будут направлены на выплату задолженности по зарплатам и поддержание «общего тонуса» предприятий. Что дальше? Чем еще сможет помочь проблемной и капиталоемкой отрасли государство в период финансово-экономического упадка? Судя по всему, ничем, и у предприятий украинского авиапрома остается два пути: банкротство или приватизация.
Что имеем, то не ценим
Не считая успехов в разработке и сертификации новых самолетов Ан-148, Ан-70, Ан-140 на АНТК им. Антонова, а также динамичного развития подотрасли моторостроения (куда входят КБ «Прогресс» и «Мотор Сич») и агрегатостроенния, в данное время в отечественной авиационной промышленности сложилось критическое положение. Особенно серьезные проблемы возникли на двух серийных заводах и на ремонтных предприятиях. В наихудшем положении находятся ХГАПП и «Авиант». Сегодня эти компании больше известны своими давно минувшими заслугами и достижениями. В лучшие времена «Авиант» производил до 200 самолетов Ан-24 и Ан-26 в год, а харьковский завод выпускал ежегодно 66 воздушных судов. Сегодня эти цифры свелись к нулю. За годы независимости в Украине так и не смогли наладить серийное производство ни одной модели самолета.
История последних лет этих авиастроительных заводов сводится к скандальным назначениям директоров, которые заканчиваются заведением уголовных дел против них. С одной стороны, предприятия продолжают заявлять о подписанных выгодных контрактах с иностранными авиационными компаниями и внедрении в производство новых уникальных самолетов. С другой, реальных результатов этого сотрудничества так и не видно. Фактом остаются задолженности по кредитам, выплате заработной платы. Так, сегодня долги ХГАПП уже в несколько раз превышает его годовые обороты, из-за отсутствия финансирования срываются контракты с зарубежными заказчиками.
Помоги себе сам
О том, что ни сорок миллионов, ни даже миллиард гривен не спасут гордость украинской авиации, в правительстве понимают. Расплатившись с долгами по зарплате, предприятия снова окажутся заложниками ситуации - новых долговых обязательств.
Если ничего не поменять организационно и просто выделять из бюджета деньги, то это ничего не даст, уверены и в Минпромполитики. «Мы можем хоронить в этой отрасли любую сумму денег. Это наукоемкая, финансоемкая отрасль, на которую можно потратить сколько угодно денег», - заметил в одном из интервью первый заместитель министра промполитики Виталий Немилостивый. Еще в прошлом году в министерстве рассуждали следующим образом: раз авиастроение - это капиталоемкая отрасль, для ее продукции нужен большой рынок сбыта. На данный момент наш авиапром - самый закрытый в мире, что не позволяет привлекать инвестиции, партнеров, потеряны и рынки сбыта. «Мы никого не пускаем в свой авиапром, и, соответственно, нас никто не пускает на свои рынки», - разводят руками в министерстве.
Для решения проблем отрасли предпринимались различные шаги. Один из них - объединить заводы в единую структуру - себя не оправдал. Предприятия с разным финансовым положением не ужились в рамках единого концерна «Авиация Украины». В прошлом году эта структура была реформирована в концерн «Антонов», а состав ее участников с девяти сократился до четырех: АНТК им. Антонова, КиГАЗ «Авиант», ГП «Завод 410 гражданской авиации», ХГАПП. Но эффективность этого объединения все так же сомнительна. Предприятиям нужны инвестиции. Если привлечь их в госконцерн не удалось раньше, то тем более это нереально в нынешней экономической ситуации.
Выход один - приватизация, иначе предприятия отрасли ждет банкротство, уверен начальник аналитического отдела ИГ «Сократ» Константин Степанов. По словам участников рынка, это единственный способ оживить авиастроение, поскольку государство не в состоянии выделять средства, достаточные для серийного производства коммерчески успешных самолетов. Очевидно, что в нынешнее время структура отрасли должна быть абсолютно рыночной, потому что полная госсобственность является тормозом в ее развитии. Надо непременно двигаться дальше.
В прошлом году об этом впервые открыто заговорили как государственные мужи, так и руководители авиастроительных предприятий. В конце 2008 года государство приняло решение передать часть авиастроения в частную собственность. Согласно принятой Стратегии развития отрасли, в течение двух лет авиапредприятия должны быть акционированы, а до 2015 года приватизированы.
Между тем эксперты предполагают, что ввиду разразившегося мирового кризиса правительство могло пересмотреть эти планы и ускорить процесс. Так, экстренные меры по увеличению уставных фондов, рефинансированию кредиторской задолженности Харьковского авиазавода в размере 1,15 млрд. грн. через Укрэксимбанк, заявления правительства о предоставлении государственных гарантий под новые кредиты можно объяснить намерением Кабмина увеличить капитализацию предприятий и повысить интерес к ним со стороны инвесторов.
С другой стороны, меры правительства могут быть направлены на ослабление социального напряжения и сохранение кадрового потенциала авиапредприятий, но цель все равно одна - приватизация. Сегодня задача сохранить, оптимизировать и «упаковать» - продемонстрировать, что оно чего-то стоит, и выставить на продажу, уверяют аналитики.
Это мнение подтверждают и в госконцерне «Антонов». «Для того чтобы провести приватизацию, нужно сначала резко поднять капитализацию компании. К сожалению, не многие понимают, что основной наш капитал - не здания и земля, а интеллектуальный потенциал», - подчеркнул глава госконцерна «Антонов» Дмитрий Кива. Уверен он и в том, что если грамотно все оценить, то это будет стоить не один миллиард долларов.
Кому это нужно
Наиболее вероятными претендентами на предприятия украинского авиастроения считают компании, которые занимаются разработкой авиационной техники и, безусловно, имеют свободные средства. Прежде всего это крупные российские авиационные компании. Также в Минпроме называют китайские, европейские, иранские и другие авиастроительные предприятия.
Эксперты сужают круг претендентов до российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и китайской Aviation Industry Corporation of China (AVIC). ОАК не раз заявляла о готовности к интеграции и формированию стратегических альянсов с некоторыми предприятиями Украины. Корпорация готова углублять сотрудничество, поскольку недовольна нынешнем положением вещей, в частности частыми срывами сроков поставок комплектующих для Ан-148 заводом «Авиант», которые собираются в ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО).
С российским авиапромом у нас интегрирован производственный процесс, поэтому объединение компаний естественно. Китай же интересуют скорее технологии, то есть, прежде всего, АНТК, считает руководитель Центра политического и экономического анализа Александр Кава.
На то, что в нынешние времена экономического упадка россиянам по-прежнему интересно украинское авиастроение, рассчитывают и чиновники. «По большому счету мы зависим друг от друга. Что мы не можем без россиян выпускать самолеты, что Россия не может обойтись без нас. Это тоже объективная реальность. И с ней никто не спорит - ни специалисты украинского авиапрома, ни специалисты российского авиастроения. Украина зависит от многих видов сырья, материалов и комплектующих из России. Это тоже большой риск, который необходимо учитывать и который говорит о том, что нам нужно проводить реформу и пускать в свой авиапром россиян», - заявили в Министерстве промышленной политики.
О какой конкретно схеме привлечения инвесторов пойдет сегодня речь, эксперты говорить затруднились. Можно отдать акционерам 49% акций серийных заводов, что же касается конструкторских бюро - речь может идти о продаже 25%-ного пакета. Тогда правительство будет в состоянии контролировать отрасль, которую объявило стратегической.
В нынешнем году в министерстве собирались наработать законодательную и документальную базу, в частности законопроект об особенностях приватизации и корпоратизации авиапрома. А для того чтобы реализовать эти задумки, необходимо преодолеть множество бюрократических и экономических препятствий, не говоря уже о политической составляющей вопроса. Причем если темпы, которыми правительство подбирается к приватизации, будут продолжать иметь черепаший ход, время для спасения отечественной авиастроительной отрасли может быть упущено.
Автор: ДИНА ПАРХОМЧУК, Инвестгазета
|
