Как закалялась сталь
Кременчугский сталелитейный завод (КСЗ) легко мог бы стать местом действия какого-нибудь увлекательного детективного романа. Или площадкой для съемок остросюжетного фильма. К разного рода спецэффектам этому предприятию не привыкать. Нести свой крест эпицентра драматических событий заводу, очевидно, было предписано с самого момента его создания, когда он стал одним из уникальных в Советском Союзе. Специализируясь на выпуске стальных комплектов для нужд вагоностроения, КСЗ наряду лишь с двумя конкурентами, Люблинским и Бежицким заводами (РФ), оказался основным поставщиком этой продукции для нужд Министерства путей сообщения СССР. Немудрено, что за право распоряжаться таким предприятием в условиях передела собственности рискнули скрестить мечи самые именитые олигархи. В разное время среди владельцев акций предприятия числились такие промышленные магнаты, как Александр Един, Леонид Юрушев, Ринат Ахметов, Сергей Тигипко, Игорь Коломойский. Каждый из них приложил немало усилий для того, чтоб стать собственником привлекательного актива. В ход шли любые методы, в том числе и рейдерские атаки. К примеру, вполне в духе времени получил под свой контроль кременчугский завод собственник группы «Интер-Контакт» Александр Един. Владея до 2002 г. 19 % акций, группа Едина управляла по доверенностям еще 36 %. Для самостоятельного проведения собрания акционеров этого было недостаточно (необходимо не менее 60 %). Прибегнув к помощи бойцов охранной фирмы, «Интер-Контакт» захватил офис завода и завладел всеми его документами. После этого собрание акционеров, на котором присутствовали представители владельцев 55 % акций, проголосовало за полный переход КСЗ под контроль группы Едина. Впрочем, надолго в Кременчуге бизнесмен не задержался. Когда именно он покинул завод – доподлинно неизвестно, но уже в 2006 г. предприятие стало предметом разборок между владельцем банка «Форум» Леонидом Юрушевым и основателем группы «ТАС» Сергеем Тигипко. Итогом конфликта, также сопровождавшегося собраниями акционером с участием боевиков, стал выход структур «Форума» из числа акционеров. Зато у Сергея Тигипко появились на КСЗ новые партнеры, связанные с группами «Приват» и «СКМ». Впрочем, уже в нынешнем году Ринат Ахметов вышел из числа собственников КСЗ. Это позволило господам Тигипко и Коломойскому не только завладеть монополией на производство крупного вагонного литья, но и приступить к воплощению идеи о создании вагоностроительного холдинга. Некоторые профильные активы имеются и у того, и у другого.
Кто тормозит вагоны
«Мы с вами стали свидетелями нового витка структурного передела вагоностроительной отрасли», – уверяет руководитель аналитической группы «Менеджмент консалтинг групп» Дмитрий Подтуркин. Этот аналитик, как и многие другие его коллеги, следящие за рынком производства вагонов, пытается понять природу довольно нового для отрасли явления – острой нехватки вагонного литья.
По данным ГП «Укрпромвнешэкспертиза», Украина сегодня – крупнейший производитель крупного вагонного литья в СНГ и Восточной Европе. В 2007 г. наша страна заняла 46,7 % рынка в этом регионе, произведя почти 200 тыс. т стальной продукции для вагоностроения. Между тем, нарекания производителей вагонов на поставщиков литья постоянно нарастают. «Сегодня дефицит остро чувствуют все вагоностроительные заводы, причем не только в Украине, но и в России», – отмечает председатель набсовета Крюковского вагоностроительного завода Владимир Приходько. Соглашается с ним и генеральный директор Стахановского вагоностроительного завода Виталий Касинов: «Это действительно одна из наиболее актуальных проблем». Последствия нехватки важнейшего вагоностроительного компонента не замедлили проявить себя. Вопреки небывалому спросу на вагонную продукцию (как в Украине, так и в остальных странах СНГ), отдельные производители умудрились сократить производство в сравнении с прошлым годом. К примеру, Крюковский вагонзавод с начала года выпустил на 5 % меньше грузовых полувагонов, чем за аналогичный период прошлого года. Как объясняет господин Приходько, причиной стали именно перебои с поставками вагонного литья. Кроме сокращения объемов производства, дефицит литья повлек за собой еще одно неминуемое последствие – рост цен на продукцию вагоностроителей, которые в себестоимость производства закладывают подорожание литейных компонентов. Как отмечает Дмитрий Подтуркин, с начала года вагонное литье подорожало в 4,5 раза, на этой отметке, впрочем, не остановившись. «Сегодня полувагон стоит около 500 тыс. грн. Еще в прошлом месяце товар отпускался по 420 тыс. за единицу», – рассказывает эксперт. Таким образом, продукция дорожает со скоростью 20 % в месяц, опережая все инфляционные процессы. Аналитики прогнозируют, что до конца года стоимость вагона поднимется до 800‑900 тыс. грн. Глава набсовета Крюковского ВСЗ считает, что такой темп роста цен на вагоны сохранится до тех пор, пока поставщик литья будет продавать его не по долгосрочным договорам, а «как ему захочется, пересматривая цену ежемесячно».
Железная хватка
Наблюдатели отмечают, что обострение проблемы нехватки вагонного литья по времени совпадает с приходом на кременчугское предприятие нового менеджмента (это случилось в апреле нынешнего года). В свою очередь кадровые ротации на заводе стали логическим завершением процесса смены собственника пакета акций ОАО в размере 19,41 % (от структур Рината Ахметова он перешел Сергею Тигипко). «Особенность стратегии нового руководства – перемены в ценовой политике предприятия», – отмечает на условиях анонимности один из представителей завода. Очевидно, корень проблемы лежит в концентрации вагоностроительных и сталелитейных ресурсов в одних руках. Получив контроль над Кременчугским сталелитейным заводом, новые собственники считают более целесообразным загружать мощности собственных вагонных предприятий, а не сохранять лояльность сторонних потребителей путем поддержания невысоких цен. Поэтому приемлемые долгосрочные контракты в ближайшем будущем, скорее всего, получат Крюковский вагонзавод и «Днепровагонмаш» (контролируются структурами Тигипко и Коломойского). Наедине же со своими литейными проблемами останутся Стахановский вагоностроительный завод (второй по величине производитель полувагонов в Украине, совместно с Крюковским ВСЗ производящий 90 % этой продукции) Константина Жеваго, а также вагоностроительные и вагоноремонтные предприятия «Укрзалізниці».
Красное и черное
Отраслевые эксперты сходятся во мнении, что проблема нехватки литья будет стоять перед производителями вагонов еще не один год. Что непременно даст толчок к появлению в стране новых мощностей по изготовлению стальных вагонных компонентов. В первую очередь спрос на вагоны (и, следственно, вагонные комплектующие) будут формировать потребности российских и украинских железных дорог. По подсчетам специалистов «Укрзалізниці», состояние ее парка требует пополнения на 4‑5 тыс. вагонов в год. Всего для компенсации подвижного состава, выработавшего свой ресурс, отечественным железнодорожникам необходимо закупить около 100 тыс. полувагонов (без учета расширения парка). То есть стабильный спрос со стороны железнодорожной администрации для вагоностроителей обеспечен минимум на 20 лет. А для производителей литья – это 5 тыс. вагонокомплектов ежегодно, или около 25 тыс. т вагонного литья. С учетом вагоноремонта – более 30 тыс. Конечно, это лишь пятая часть украинских мощностей. Однако львиную долю в структуре поставок вагоностроителей занимает экспорт, преимущественно в Российскую Федерацию. Рынок вагонов России достигает объема $ 12‑14 млрд. ежегодно, и проблема дефицита литья там стоит еще острее. Эксперты РЖД оценивают его на уровне 150 тыс. т в год.
Но на пути у желающих инвестировать в производство литья может встать несколько существенных проблем. Во-первых, затраты на организацию подобного производства достаточно высоки. «Проверенное импортное формовочное и плавильное оборудование влетит инвесторам в копеечку, а отечественным аналогам машиностроители пока не доверяют», – отмечает замдиректора по изготовлению оборудования УкрНИИлитмаш Игорь Вовк. По его словам, для организации сталеплавильной линии мощностью 10 тыс. т в год (ее хватит для обеспечения литыми комплектами всего около 2 тыс. вагонов), необходимо вложить не менее € 20 млн. Конечно, окупятся такие инвестиции довольно быстро. Но вот в оценках спроса на вагоны мнения экспертов расходятся. К примеру, инвестиционный управляющий ИК Foyil Asset Management Юрий Белинский считает, что ко времени, когда новые литейные мощности будут введены, проблема нехватки литья может стать уже не столь актуальной. По его словам, на рынок СНГ может начать поступать литье из Китая и Индии, а спрос на грузовые вагоны на нынешнем уровне должен продержаться еще не более трех лет. В этом контексте возникает еще одна проблема. «Основной трудностью для инвестора станет даже не освоение литейного производства, а его сертификация. На этот процесс может уйти минимум два года», – считает Дмитрий Подтуркин. Аналитик «Менеджмент консалтинг групп» напоминает, что к вагонной раме (элементу вагонной тележки, основного литого компонента) предъявляются самые строгие требования со стороны органов, ответственных за безопасность железнодорожного движения. Именно некачественные рамы зачастую приводят к авариям с подвижным составом. Ситуация осложняется тем, что в Украине нет специального полигона, на котором можно было бы испытывать вагоны и комплектующие к ним. Поэтому все необходимые для сертификации испытания проводятся в соседних странах.
Революционеры
Впрочем, если производить литье для себя, то есть в рамках единого технологического процесса с выпуском вагонов, некоторых рисков (к примеру, потери рынков сбыта) можно будет избежать. Это уже давно осознали в ОАО «Азовмаш» – машиностроительном холдинге Александра Савчука, который в числе прочего выпускает специализированные грузовые вагоны. В начале этого года входящее в холдинг ЗАО «АзовЭлектроСталь» получило сертификат на производство грузовых тележек для вагонов. Сейчас литейная линия «АзовЭлектроСтали» практически на 100 % обеспечивает «Азовмаш» вагонным литьем (до конца года завод планирует произвести более 11 тыс. грузовых вагонов). Кроме того, часть литья из Мариуполя поступает в Россию на ЗАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения», который также причисляют к сфере влияния Александра Савчука. В правлении «Азовмаша» не распространяются о размере инвестиций, которых потребовала реализация литейного проекта. По оценкам экспертов, в организацию производства было вложено не менее € 200 млн.
Обзавестись собственным литьем в скором времени может и Константин Жеваго. Эксперты не исключают, что активно воздвигающийся в Полтавской области новый меткомбинат «ВорсклаСталь» озаботится, в том числе, и проблемами вагоностроителей.
Помочь последним рад и российский бизнесмен, владелец «Смарт-холдинга» Вадим Новинский. Весной руководство ОАО «Днепропресс», входящего в сферу влияния олигарха, заявило о намерении выйти на рынок вагонного литья до конца 2008 г. Для реализации этих намерений в «Днепропрессе» уже закупили необходимое электросталеплавильное оборудование. О том, будет ли завод производить дефицитное крупное литье (тележки), или ограничатся мелким, на предприятии сказать пока не готовы.
По слухам, расширять свое стальное влияние намерены и Сергей Тигипко с Игорем Коломойским. Не исключено, что реализация задач нового вагоностроительного холдинга, над созданием которого сейчас работают бизнесмены, потребует дополнительных литейных мощностей. Уже сейчас понятно, что, даже работая на полную мощность, Кременчугский сталелитейный завод едва ли сможет покрыть потребности других участников холдинга (Крюковский завод и «Днепровагонмаш»). Два предприятия суммарно требуют около 80 тыс. т литья в год (без учета роста производства). Но кроме этого, КСЗ, скорее всего, должен будет обеспечивать литьем и «Укрзалізницю». Хорошие отношения с железнодорожной администрацией собственникам КСЗ и КВСЗ необходимы как воздух: Крюковский завод надеется в ближайшие годы стать основным поставщиком пассажирских вагонов для украинских железных дорог. Потребности в инвестициях на обновление пассажирского подвижного состава оцениваются экономистами «Укрзалізниці» в $ 10 млрд. до 2012 г., так что администрация могла бы стать на ближайшие годы настоящей золотой жилой для крюковских вагоностроителей. Готовность идти навстречу бизнесменам власть уже продемонстрировала. На днях Кабмин издал распоряжение, согласно которому «Укрзалізниці» разрешается заключать с производителями вагонов долгосрочные контракты сроком на пять лет. Это должно стать хорошим подспорьем для КВСЗ, который до сих пор не имел возможности планировать свою коммерческую деятельность при развитии пассажирского направления производства.
Помимо обязательств перед участниками холдинга и «Укрзалізницей», Кременчугский сталелитейный завод наверняка не захочет терять свои экспортные контракты. Сегодня доля экспорта в географии его поставок занимает более 60 % и приносит предприятию основной доход. Россияне возлагают немалые надежды на украинского производителя. Ставка на китайский импорт, сделанная РЖД в период обострения спроса на литье, не оправдала себя: продукция получила ряд замечаний по качеству.
Все сказанное выше наводит на мысль о том, что к моменту создания вагоностроительного холдинга у Сергея Тигипко и Игоря Коломойского появится еще одна база по производству вагонного литья. Возглавляющий Крюковский завод Владимир Приходько не исключает, что акционеры КВСЗ запустят новые мощности для выпуска литья на одном из существующих литейных предприятий (мелким литьем занимаются десятки производителей). Правда, возможную площадку назвать он отказался. «Вы же понимаете, победителем в этой гонке станет тот, кто раньше окажется в нужном месте. Назови мы его сейчас – и туда прибегут все», – объясняет господин Приходько.
По данным участников рынка, новым центром производства вагонного литья может стать сумской завод «Центролит». Это предприятие производит высокопрочные отливки из чугуна и легированных сталей. Продукция завода используется в химическом, сельскохозяйственном и энергетическом машиностроении. В марте этого года Ощадбанк открыл «Центролиту» кредитную линию на 148,47 млн. грн. Как сообщили на предприятии, эти деньги необходимы для модернизации производства. Что и как будут модернизировать – пока не говорят, однако то, что предприятие намерено выйти на рынок крупного вагонного литья, в «Центролите» подтверждают. Интересно, что контроль над заводом в Сумах приписывают Александру Едину. Правда, официально «Интер-Контакт» владеет лишь 17,7 % акций предприятия, остальные расписаны по оффшорным компаниям. Не исключено, что партнером Александра Едина в «Центролите» выступит группа «ТАС», которая уже однажды приняла в наследство от «Интер-контакта» акции Кременчугского СЗ.
Екатерина Гребеник / "Чистая прибыль"
