|
Растущая безработица увеличила количество желающих заработать на такси и уменьшила пассажиропоток.
У нас на линии ездят автомобили Toyota Camry 2008 года выпуска, есть Audi A6, несколько джипов Hyundai Santa Fee. Их немного - всего около пятидесяти», - не без удовольствия рассказывает Алексей Брухтий, директор и совладелец службы такси «Фортуна». Дорогой машиной с шашечками на крыше нынче никого не удивишь. Ряды отечественных «кэбов» пополнили желающие подзаработать бизнесмены, у которых в кризис дела пошли на спад.
Со слов практиков, сейчас такси представляет собой довольно доходное занятие, которое в состоянии обеспечить желающему «порулить» вполне приличный заработок. В то же время рынок этот очень хаотичен и во многом далек от границ правового поля. Между тем не исключено, что под влиянием кризиса смогут выстоять лишь самые сильные и солидные службы такси.
Право на «лево»
Годовой оборот рынка услуг такси эксперты оценивают в $2-2,5 млрд., которые состоят из финансовых показателей трех основных типов операторов, занятых в индустрии такси. Верхние позиции занимают компании, владеющие солидным парком автомобилей с собственными диспетчерскими службами. Они редко самостоятельно предоставляют услуги, ограничиваясь заключением договоров с диспетчерскими службами и частными водителями - физическими лицами, имеющими лицензию на перевозку и являющимися плательщиками единого налога. «Шашечка» пониже - типичные диспетчерские службы, представляющие собой мелкие предприятия, которые предоставляют таксистам информационные услуги. Львиная доля рынка принадлежит мелким игрокам - физическим лицам, в лучшем случае владеющим лицензией, но чаще - просто нелегалам, или, согласно таксистской терминологии, «бомбилам», промышляющим возле вокзалов и аэропортов.
По словам Анатолия Галазюка, автора и администратора интернет-проекта «Приват Такси - Украинский портал», начиная с «перестроечных» времен рынок такси в Украине развивался хаотично, бессистемно и по большей части - в теневой плоскости. Крупные предприятия - таксопарки советского периода со штатом наемных водителей, ремонтных рабочих, раздутым персоналом и крупными земельными участками - проиграли конкурентную борьбу частным перевозчикам. Если первые были обременены массой формальностей и намертво привязаны к общей системе налогообложения, то вторые - владельцы и арендаторы автомобилей - оказывали услуги от своего имени без привлечения наемного труда и без лишней бюрократии. Их бизнес оказался более мобильным и менее затратным по своей сути, а учитывая работу в тени, еще и не обремененным налогами. Перевозчик, работающий в правовом поле, все равно выигрывал благодаря доступной ему упрощенной системе налогообложения, отмечает Анатолий Галазюк.
Подавляющее большинство игроков рынка сегодня - это диспетчерские службы, заключившие договоры с водителями, владеющими собственными авто. Каждый такой партнер-извозчик платит компании от 10 до 25% выручки. «По своему опыту могу сказать, что пятидесяти-ста автомобилей, работающих на линии диспетчерской службы, достаточно, чтобы выйти на окупаемость», - делится опытом Алексей Брухтий. К слову, в службе такси «Фортуна» таких автомобилей около 450. Суточная выручка одной машины в столице в «плохой» день составляет 250 грн. В день среднестатистический - 500 грн. «Рыбные» дни могут приносить больше тысячи гривен. Рентабельность этого бизнеса составляет, по данным игроков рынка, не менее 50%.
Инвестиции в такси Размер стартовых инвестиций зависит от того, какой сегмент рынка планирует занять новая компания. Минимальная сумма - $30 тыс., бывает и $500 тыс. Как правило, инвестиции окупаются за полгода. Основные статьи расходов - аренда помещения, оплата работы диспетчеров, которых должно быть не менее двух, оплата услуг фирмы, предоставляющей в аренду частоты и номер телефона. Что касается последнего, то его стоимость может колебаться от $2 тыс. до $10 тыс. в зависимости от того, насколько он удачен, узнаваем и легок для запоминания. От этих факторов, по словам Алексея Брухтия, зависит, насколько успешной и доходной будет работа компании. Не менее важна и реклама, которая также требует солидных вложений. Участники рынка приводят пример компании «Эталон-такси», которая в свое время вложила в рекламу около $250 тыс. И не прогадала: благодаря узнаваемости марки за год компания стала лидером киевского рынка.
Дополнительные затраты для уважающей себя компании - оплата услуг охранных фирм, которые выезжают по вызову в случае возникновения конфликтов между таксистами и клиентами. Также в последнее время активно практикуется использование мобильной связи, в частности sms-сообщений, которые отправляются диспетчерами водителям для уточнения маршрута и времени заказа. Между тем все эти нюансы скорее характерны для крупных фирм, давно работающих на рынке и позиционирующих себя в качестве игроков верхнего ценового сегмента. Кроме всего прочего, особое внимание они уделяют качеству и престижу автомобилей, колесящих по улицам города под их торговой маркой.
Что же касается мелких фирм, очень динамично и не менее хаотично открывающихся в последнее время, то они вопросами качества и престижа особо не «заморачиваются», ограничиваясь «волгами» и «тавриями». Это компании, которых привлек невысокий порог входа на рынок. По словам Алексея Брухтия, такие предприятия долго не живут - либо закрываются, либо продаются. «Мы в свое время купили две такие фирмы», - вспоминает он. Те же «однодневки», которым все же удалось выжить, усложняют жизнь и себе, и конкурентам. Они бьют по рынку демпинговыми ценами, забирают клиентов, а вместе с ними и водителей, которые, чтобы не терять доходность, начинают сотрудничать сразу с несколькими диспетчерскими службами.
Стабилизировать ситуацию, по мнению экспертов, могло бы объединение работающих на рынке компаний. Это позволило бы службам обмениваться заказами, вести слаженную ценовую и сервисную политику. Однако, как отмечают игроки рынка, в украинских реалиях внедрить такую систему невозможно. Подобные эксперименты, которые сегодня имеют место на рынке, откровенно неудачны. У компаний, входящих в объединения, разные тарифы, разный уровень автомобилей и обслуживания, часто случается путаница в заказах, царит атмосфера конфликта и хаоса. Кроме того, в условиях финансового кризиса каждая работающая на рынке служба борется сама за себя, ведь даже в этой подвижной отрасли нынче возникают нешуточные проблемы, обусловленные снижением количества заказов. Большинство компаний, чтобы сохранить клиентуру, осенью снизили тарифы на 30-40%, что позволяет им сейчас оставаться на плаву и обнадеживать новоприбывшие кадры.
«Мне, например, обидно, когда к нам приходит человек и говорит, что вот, мол, жизнь заставила на такси работать. Можно подумать, что это такой низкий уровень», - возмущается Алексей Брухтий. Хороший таксист, продолжает он, на престижной машине и с постоянной клиентурой может зарабатывать больше 3 тыс. грн. в неделю. Впрочем, постоянно возрастающее количество дорогих авто «в рядах» такси говорит о том, что банкирам и бизнесменам лишних убеждений не требуется. Многие из них уже успели заметить, что шашечки на крыше - ничем не хуже офисного кресла, особенно если другого выхода по большому счету и нет.
ДАРИЯ ИСАКОВА, Инвестгазета
|
|
